L’impérialisme silencieux : Les nouvelles routes de la soie et l’expansion cachée de la Chine

Par Loïc Fournier

La « route de la soie » marque la mémoire collective grâce à Marco Polo qui lui est associé, liant l’homme au concept au sein de l’enseignement de la discipline historique, notamment en France. Ainsi, dans la vision des néophytes de cette science, c’est un concept se présentant comme monolithique, à la fois unique, invariant et figé dans une temporalité révolue. Pourtant, la route de la soie est un concept né en 1877 sous la plume du géologue et explorateur Ferdinand von Richthofen pour parler d’un axe primordial d’échanges connectant initialement Rome à la Chine depuis les débuts de l’Empire Han au II^e siècle avant notre ère. Ce concept de route de la soie n’existe donc pas à l’époque de Marco Polo : les marchands qui empruntent ces routes ne communiquent pas leurs propres trajets afin de garder pour eux des monopoles et éviter l’émergence de concurrents supplémentaires. Marco Polo brise en quelque sorte un tabou avec sa volonté d’en faire un récit de voyage pour présenter l’Orient aux Occidentaux, une initiative poussant d’autant plus les marchands au secret. Les routes de la soie sont donc une pluralité mouvante, une réalité composite de trajets, de moyens de transports mais aussi d’hommes dépendants des moyens de leur époque ainsi que des aléas du climat. De plus, il demeure d’actualité, les anciennes voies se renouvelant sous de nouvelles, tout en s’ancrant au plus profond de l’Antiquité. En tant qu’incarnation du pont économique entre les mondes lointains, éloignés, que sont l’Europe occidentale et l’Asie orientale, les routes de la soie, qu’elles traversent par la terre ou contournent par la mer l’Eurasie, sont un sujet fondamental dans l’étude des relations internationales sur le long terme. 

Fig. 1 : Les routes de la soie au XIII^e siècle

De plus, l’histoire de Marco Polo a laissé l’image d’une route terrestre, alors que son retour s’effectue par la mer, et qu’aujourd’hui les nouvelles routes de la soie de la Chine relèvent avant tout des enjeux maritimes tout en conservant de réelles répercussions terrestres. Ce sujet conduit donc à outrepasser la dichotomie fondamentale, voire juridique, existant entre terre et mer pour voir comment terre et mer peuvent se combiner, s’entremêler dans un ensemble logique et cohérent, une histoire à la fois maritime et continentale, c’est à dire ce que Alison Bashford appelle une histoire « terraquée ». Avec le sujet des routes de la soie, il s’agit donc de l’observation de l’évolution du commerce, dans ses rapports aux sociétés et aux politiques, dans une mondialisation progressive, de ses prémices à ses aboutissements actuels. L’étude de cet héritage permet de mieux comprendre un présent dans lequel la Chine ambitionne de devenir une superpuissance.

Afin d’apprivoiser cette réappropriation contemporaine de la route de la soie par les nations asiatiques ainsi que son usage, divers angles sont nécessaires, de la géographie à la géostratégie en passant par l’économie et l’histoire. Cela permet de mettre en relief les objectifs et la vision de la Chine mais aussi l’impact que cela a sur les autres nations concernées par cette route de la soie, des Etats littoraux de la mer de Chine méridionale ou de l’océan Indien aux Etats européens en passant par la Russie. La route de la soie est un phénomène aux enjeux mondiaux de premier plan s’avérant primordial dans les mutations permanentes des relations internationales. Pour développer cette vision, nous commencerons par observer les questions économiques découlant de la nature commerciale de cet ensemble de voies. Ensuite, nous traiterons de la géopolitique et notamment de l’impérialisme, pointé du doigt par certaines nations. Enfin, nous nous intéresserons aux flux humains générés par l’existence de ce réseau commercial millénaire.

I. Des enjeux économiques aux enjeux géoéconomiques

La majorité du commerce mondial passe aujourd’hui par voie maritime, l'estimation usuellement admise étant de 80%. Or l’image mentale de la route de la soie relève d’une dimension terrestre, d’un passage au cœur de l’Eurasie. Autrefois, deux routes différentes existaient en vérité, une au travers des steppes empruntées par les Huns et autres nomades au fil des âges et une plus stable considérée comme la route de la soie « originelle » plus au sud, celle qu'empruntaient les marchands antiques de Palmyre pour commercer avec le Moyen et Extrême Orient. Néanmoins, aucune d’entre-elles n’était parcourue par un grand nombre de marchands. C’est une permanence de l’histoire, cette particularité se retrouvant au fil des siècles, jusqu’à nos jours. En effet, ce qui caractérise la route de la soie terrestre entre l’Europe et la Chine est la faible quantité de marchandises en transit comparativement au commerce mondial, mais cela est compensé par leur nature. Il s’agit en effet de marchandises particulièrement rentables en raison de leur qualité. Même au XIX^e siècle, avec l’Asie centrale faisant office d’interface, de plaque tournante de la Chine avec la Russie ou encore l’Europe, les biens empruntant ce trajet sont ceux considérés comme particulièrement qualitatifs. En opposition, la route maritime de la soie se concentre avant tout sur la quantité, faisant par ailleurs de Singapour, à l’entrée de la mer de Chine méridionale, le premier port de conteneurs du monde. Les stratégies de développement du commerce maritime chinois s’intéressent ainsi à transporter toujours davantage de marchandises, intensifiant le commerce entre Europe et Asie et leur présence dans les ports méditerranéens pour gérer cette quantité. La place des entreprises chinoises dans le commerce maritime est par conséquent prédominante, telle la China Ocean Shipping Company (COSCO) s’avérant le cinquième groupe mondial de transport et de logistique maritimes. Dans le débat de la force du nombre contre le poids du nombre, en matière économique, la force l’emporte généralement. Dans un monde industrialisé capable de produire des quantités incommensurables, la voie maritime prend ainsi l’ascendant en termes de rentabilité sur les voies terrestres, expliquant la focalisation stratégique sur celle-ci.

Alliant la quantité à la qualité, la route de la soie, au travers de ses variations et de ses différents aspects, offre une position privilégiée à la Chine au sein de l’écosystème commercial mondial et ce depuis des siècles. Néanmoins, les transports ont beaucoup évolué depuis et la route de la soie elle-même se trouve au cœur de nombreuses avancées techniques.

Historiquement, la route de la soie a joué un rôle primordial dans la diffusion des techniques, à commencer par la matière qui lui a donné son nom. En effet, jusqu’au V^e siècle, seule la Chine était en mesure de produire de la soie. Mais ce n’est pas tout, car la route de la soie a également permis de répandre le savoir chinois de la fabrication de l’acier ou encore du papier. Sur la question des transports, si la voie maritime est primordiale aujourd’hui, l’Europe et l’Asie orientale peinaient à se rencontrer par ce biais avant que l’expédition de Bartolomeu Dias ne révèle en 1488 le chemin pour contourner l’Afrique alors même que les expéditions de Zheng He, véritables démonstrations technologiques de la puissance chinoise, avaient permis d’atteindre l’Afrique au début de ce même XV^e siècle. Le désir de commercer avec l’autre bout du monde par une autre voie, puis de faciliter le voyage, a ainsi poussé la science de la navigation et de la construction navale à se perfectionner. Cette tradition de perfectionnement se poursuit aujourd’hui et trouve sa place dans les enjeux économiques du commerce mondialisé via la modernisation des ports. Les aménagements de ces derniers par des entreprises chinoises tout le long de la route maritime de la soie et jusqu’à l’usage intensif des ports européens par la Chine améliorent non seulement le commerce, mais permettent également de moderniser l’arrière-pays et même le ferroviaire. La Russie a pu le faire sur la route de la soie terrestre, mais également les pays africains qui cherchent à transporter les marchandises de l'intérieur des terres vers les ports de cette nouvelle route de la soie. Enfin, étant l’une des voies commerciales les plus importantes du monde, des questions de pollutions environnementales sont générées par son existence et des États comme Singapour sont amenés à développer des nouvelles techniques écologiques, que ce soit d’un point de vue législatif ou de traitement des incidents environnementaux.

Les enjeux technologiques de la route de la soie sont ainsi pleinement liés à ses enjeux économiques, étant la motivation des avancées effectuées. En reliant ensemble économie et technologie au sein des objectifs commerciaux, les régions géographiques se sont connectées et ont établi ce que les géographes nomment « corridors ».

Le géographe Michel Bruneau définit le corridor, transformation de la notion préexistante de « couloir », comme « axe de transport et de communications dans le sens le plus large qui relient au moins deux ou plusieurs centres urbains ou pôles à l’intérieur d’un espace national ou le plus souvent entre plusieurs espaces nationaux ». Joignant les axes de différents moyens de transports et de communications, les corridors concentrent les flux de natures diverses, biens comme personnes. Les corridors, espaces larges de quelques dizaines de kilomètres, forment ainsi des zones structurantes concentrant l’aménagement du territoire et l’intégration territoriale. Facilitant le commerce par le passage des frontières, leurs déploiements en Asie visaient à exploiter le potentiel commercial et développer l’économie. Si le Japon et la Chine s’affrontent dans ce déploiement, la route de la soie représente le squelette architectural de ce réseau de corridors s’étalant au point de rattacher par la Mongolie le Transsibérien russe au sein de la voie terrestre. Du côté maritime, l’installation chinoise dans les ports méditerranéens, telle la privatisation du port du Pirée en Grèce, sert à étendre ces corridors hors de l’Asie jusqu’à l’Europe par la connectivité des réseaux constituant le réseau global de la route maritime de la soie. Dans cette optique, l’Etat chinois a recours à de nombreux partenariats économiques stratégiques, non seulement en Asie avec les différents organismes créés, mais aussi dans l’ensemble de l’Océan indien. Le rapprochement entre entreprises chinoises et non chinoises dans les ports, méditerranéens, africains comme chinois, s’intègre également à cette dynamique.

Les questions économiques qui s’incarnent en cette expansion des corridors ravivent les questions d’ordre politique, voire de géopolitique. Les relations internationales sont en effet impactées par le développement de la puissance chinoise qu'entraînent ces routes de la soie, amenant des Etats à critiquer un impérialisme chinois.

II. Impérialisme et géopolitique, un espace au croisement des prédations

La concentration des flux économiques en routes commerciales centrales organisées autour de plusieurs points clefs crée des cibles repérables pour le banditisme ou la piraterie, comme cela peut être observé par le biais de la grande vague de piraterie somalienne entamée depuis 2008 dans l’Océan indien. La fixation de trajets précis est ainsi un risque et nécessite le développement de la sécurité maritime, concept n’ayant pas de définition arrêtée à l’heure actuelle alors que cela constitue justement un point de plus en plus central dans les relations internationales. Le sujet est sensible en raison de l’existence de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 qui définit le rôle des Etats dans le cadre de l’espace maritime, par exemple en fixant les principes de l’exploitation des ressources marines, les Zones Économiques Exclusives, la création du tribunal international du droit de la mer... Pourtant, la coopération militaire entre les différents acteurs nationaux pour endiguer la piraterie et défendre les points stratégiques comme le détroit de Malacca est fondamentale. Ce n’est cependant pas la seule réalité touchant à la géopolitique dans l’espace des routes de la soie. La question énergétique et la présence de ressources font l’objet de l’intérêt de la Chine afin de sécuriser son approvisionnement énergétique, que ce soit par voie terrestre ou maritime, ainsi que son accès aux matières premières, notamment africaines, dans l’optique de la poursuite de son développement. L’Océan indien constitue le centre d’enjeux énergétiques variés. Le transport de l’énergie est l’un des investissements principaux dans la région avec 22,3 milliards de dollars pour la Chine durant la seule année 2021. Eric Armando qualifie ainsi les nouvelles routes de la soie de « Routes de la soie de l’énergie ». Cela explique donc la volonté de la Chine d’étendre son influence coûte que coûte en prenant l’ascendant sur les États littoraux pour avoir la plus grosse part du gâteau.

Fig. 2 : Top 10 des investissements chinois en Afrique entre 2005 et 2015, majoritairement réalisés dans le secteur énergétique et celui du transport (en milliards de dollars)

Ces réalités géostratégiques n’existent cependant pas uniquement pour la Chine désireuse de continuer à prospérer. Elles font l’objet de rivalités entre nations. Les tensions existantes sont multiples. Elles prennent naissance dans l’Océan indien, mais vont bien au-delà. Les nations majeures qui s’affrontent dans un jeu d’influence et de présence territoriale pour faire valoir leur volonté sont le Japon, l’Inde, la Chine, les Etats-Unis et la Russie. Néanmoins, profitant de cette instabilité et de l’absence de cohésion globale entre ces grandes puissances, d’autres Etats font valoir leurs propres intérêts. C’est le cas de l’Arabie saoudite, des Émirats Arabes Unis, de la Turquie et même de Djibouti. Pour Djibouti, si la Chine a pu s’y implanter militairement, la ville dispose d’accords avec le Japon, les Etats-Unis et même la France. Djibouti évite de ce fait de tomber sous la coupe de la Chine. Ces conflictualités apparaissent sur le plan juridique directement. La Chine veut modifier la Convention des Nations Unis dans une stratégie prédatrice. À l’inverse Singapour se sert de cette Convention pour préserver ses eaux et l’intégrité territoriale du détroit de Malacca face aux revendications australiennes. Chaque acteur géopolitique a sa propre stratégie maritime, mais de tous c’est la Chine qui s’avère la nation la plus critiquée pour son comportement, notamment avec ses manœuvres restrictives en Mer de Chine ou ses implantations dans les ports d’Europe et d’Afrique. Néanmoins, selon Marianne Péron-Doise, cela relève avant tout d’« une nouvelle conception de la puissance maritime dont la dominante économique cherche à englober l’ensemble des activités liées à la mer, qu’elles soient civiles ou militaires ». De plus, comme le soulève Thierry Pairault, la stratégie économique chinoise n’est possible que dans le cadre de la mondialisation lancée par les Occidentaux et qui modèle l’économie mondial au profit de quelques Firmes Multinationales. L’impérialisme économique chinois est ainsi le retour de bâton pour l’impérialisme économique occidental qui a fait de même au préalable. 

Ces rivalités géopolitiques touchent les nations, mais la route de la soie n’est pas parcourue uniquement par des acteurs étatiques. L’analyse des flux humains en dit beaucoup sur l’évolution des sociétés. 

III La mise en contact des sociétés par la mer

Si le commerce est question d’économie, il consiste malgré tout en l’échange de biens contre une valeur monétaire. Or les biens produits sont historiquement le résultat d’un artisanat. C’est cela qui confère un caractère exotique à certains produits, surtout avant l’amélioration des moyens de transports et la réduction de la distance-temps. Ainsi, le commerce est vecteur d’échanges culturels, aussi bien grâce aux rencontres qu’il génère que par les biens échangés. Cela s’applique bien entendu aux deux extrémités de la route définie, mais également aux chaînons intermédiaires, en quelque sorte les points où s'arrêtent les marchands durant la route. Ces lieux deviennent eux aussi des carrefours commerciaux. Cela fait rayonner les régions sur le trajet des routes de la soie en les intégrant au commerce global. Singapour en est un exemple, que ce soit par l’installation du télégraphe passant par Singapour pour relier Europe, Australie et Hong-Kong en 1871-1872 que par les planteurs provenant des lointaines rivières et jungles des Indes néerlandaises qui y établissent pourtant des connexions avec les Chinois. Les échanges culturels entre Europe occidentale et Asie orientale sont riches d’une pluralité de rencontres. Déjà au XIII^e siècle, les missionnaires franciscains apportèrent leur foi en Extrême-Orient tandis que des moines taoïstes se dirigeaient vers l’Occident. De plus, le concept de la route de la soie, lorsqu’il fut accepté et employé par l’UNESCO en 1988, devint lui-même vecteur d’ouverture culturelle car servant à pousser à la collaboration entre les chercheurs des pays concernés. 

L’importance attachée à la culture exotique, évoquant notamment le voyage, permet d’ailleurs d’établir une forme d’influence culturelle d’un pays sur un autre. Cela peut affecter sur la longue durée les manières de procéder. Cette influence prend la forme de nouveaux flux humains, notamment de dynamiques migratoires résultant de l’attractivité démographique générée par cette culture lointaine.

Cette attractivité n’est pas récente et est une conséquence immédiate de cette rencontre des cultures. De fait, au XIV^e siècle, des villes telles que Tabriz ou Moscou disposaient de quartiers chinois. Les marchands européens n’étaient donc pas les seuls à rêver de paysages lointains et s’enclenche alors la diaspora chinoise qui s’est étendue au fil des siècles. Cette dernière atteint un tel point que l’une des motivations du président Xi Jinping pour amener la Chine à devenir une grande puissance maritime s’avère être la possibilité de pouvoir venir en aide aux chinois « expatriés outre-mer ». L’établissement d’une base militaire chinoise à Djibouti peut ainsi servir à venir en aide à des ressortissants chinois se trouvant en Afrique. À l’époque moderne, Singapour n’a cessé d’attirer les marchands et colons européens souhaitant profiter de sa situation géographique. Ce phénomène de peuplement de Singapour est si fondamental dans l’histoire de l’île que l’une des quatre langues officielles de l’Etat aujourd’hui est l’Anglais. Mais il est également important de parler de la construction du Transsibérien, entre la fin du XIX^e et le début du XX^e siècle, puisque le peuplement des villes se trouvant sur son trajet ainsi que de la Sibérie a grandement été accru et n’est que le reflet concentré en quelques points de ce qui s’est passé sur le littoral de l’Océan indien au fil des siècles. Environ 1 620 000 paysans se sont déplacés de la Russie orientale vers l’ouest, au-delà de l’Oural, entre 1891 et 1903 et en un siècle la Sibérie progressivement désenclavée a vu sa population croître de neuf millions d’habitants.

En somme, les enjeux économiques des voies commerciales primordiales à l’économie mondialisée que sont les routes de la soie sont fondamentaux pour comprendre l’organisation du monde actuel dans ses interdépendances ainsi que l’historique de mise en place de celles-ci. Néanmoins, ces enjeux s’inscrivent dans un cadre géopolitique en perpétuelle mutation, et s'avèrent dans un renouvellement particulier avec l’émergence d’un impérialisme chinois décrié mais pourtant cohérent et suivant une stratégie nouvelle. Les flux humains générés par ces routes, que ce soit par leur existence ou par leur activité commerciale en tant que tel, forgent des phénomènes observables importants pour analyser à partir d’un exemple concret et central la superposition des cultures se transformant progressivement en un mélange, une fusion. La route terrestre prioritaire pendant les premiers siècles s’est progressivement translatée vers la mer pour que celle-ci devienne l’enjeu principal, quand bien même elles répondent aux mêmes logiques sur la plupart des points. Concrètement, toutes ces analyses convergent pour former une remarque centrale sur les études actuelles de la route de la soie : le focus à réaliser se place sur l’espace indopacifique s’avérant le lieu de confrontation principal entre la Chine et ses rivaux, les Etats-Unis en figure de proue. Il est donc naturel que les chercheurs de diverses disciplines s’intéressent à mettre en évidence les liens relationnels existant entre l’axe, le corridor, structurant de cet espace et le développement de la situation conflictuelle s’y déroulant, causes comme conséquences. Le constat qui ressort de ces mises en évidence en définitive est ainsi que la Chine, devenue l’acteur central, ne fait que réagir, dans tous les domaines, pour maintenir son ascension en usant d’une stratégie réunifiant divers domaines étendus dans une dimension maritime, divers procédés envisageables grâce au développement occidental et aux procédés occidentaux qui tiraient le profit principal jusque-là. C’est l’évolution d’une rivalité, s’étalant sur des domaines multiples, pour la domination des relations internationales qui se fonde sur une longue historicité qui, étudiée, permet petit à petit de conjecturer l’évolution de la situation.

Suggestion de lectures :

XIONG Zhaoming, WEI Liguo, La Route maritime de la Soie, Paris, Ancre De Marine, 2022.

Peter FRANKOPAN, Les nouvelles routes de la soie. L'émergence d'un nouveau monde, Paris, Flammarion, 2020. 

Marianne PERON-DOISE, « La Route maritime de la soie dans l’océan Indien : Une nouvelle conception de la puissance maritime par la Chine », Etudes internationales, Vol. 49 (3), 2018, p. 569-592.